JR西日本は４月12日、水素を燃料にして発電する燃料電池を使った車両を開発すると発表したということだ。走行時に二酸化炭素（CO2）を発生させない車両をローカル線のディーゼル車両と置き換え、CO2の排出量を削減する。2030年代の導入を目指している。

ドイツでは既に実路線に導入されているのに、これからまだ１０年とはどういうことだ。鉄道総研でかなりの期間テスト走行しているし、燃料電池自体の信頼性にも問題はないはずだが、日本全体でローカーボンシステムの導入がゆっくりしているから、批判も出ないと安心しているのだろう。ただ、燃料電池車両の実用化には、水素の供給設備も設置しなくてはならないし、その供給の安定性も確保しなくてはならないからかもしれない。

燃料電池と蓄電池を組み合わせたハイブリッド型の車両を軸に開発を進めるということだが、電車に比べるとかなり重い車両となるだろう。JR西日本は現在、約450両のディーゼル車両を運行しているが、段階的に燃料電池車両に置き換えていく。営業距離ベースで在来線の4割近くが非電化区間のため、ディーゼル車両によるCO2排出の削減が課題になっているといことだが、この路線を新規に電化するのにコストがかかりすぎるのだろうか。また、その消費電力を賄う電源が確保できないのだろうか。路線に沿って太陽光パネルを敷き詰めて、蓄電池を設置すれば、かなりの路線を電化できるようにも思える。

水素の供給や輸送を担う拠点として30年代に兵庫県姫路市にあるJR貨物の姫路貨物駅の敷地内に設置する計画で、ここに「総合水素ステーション」を整備する。自治体や企業と連携して、燃料電池を使うバスやトラックにも水素を供給する。水素を各地に貨物輸送する機能も担う。というように、かなり総花的な導入計画になっている。

燃料電池と蓄電池を組み合わせた鉄道車両をめぐっては、JR東日本が22年から新型車両「HYBARI」（ひばり）の走行試験を始めている。それに遅れてJR西日本も開発に着手したのだが、なぜ共同開発、共同試験をしないのだろうか。脱炭素に向けた取り組みに大きな差はないはずだ。JR全体が同じ規格の線路を使用しているのだから、JR全体で、車両の開発、水素供給ネットワークの構築をすれば、個々に検討するより、全体の投資も少なく済むと思うのだが。