効エネルギー日記

エネルギーの効率的利用を中心に、自分の考えを述べる。

*EU、2030年迄に乗用車の二酸化炭素を21年目標比37.5%削減

欧州連合EU)は17日夜(日本時間18日早朝)、域内で販売する乗用車の二酸化炭素(CO2)排出量を2030年までに21年目標に比べて37.5%削減する方針を固めた。加盟国でつくる閣僚理事会と、欧州議会が同日、政治合意したと報じられている。EUでは執行機関の欧州委員会が30%削減、閣僚理事会が35%削減、欧州議会が40%削減をそれぞれ提案し、調整が続いていた。最も厳しい欧州議会案に近い形で決着する格好となった。

EUは現在、乗用車1台が1キロメートルの走行で排出するCO2のEU全体の平均値を130グラムに制限する規制を導入。さらに21年に95グラムとする目標達成に向け、欧州市場で自動車を販売する各社が取り組んでいる。EU地球温暖化対策の国際的枠組み「パリ協定」に基づき、温暖化ガスを30年までに90年比で40%削減を達成すると約束しており、その実現につなげる狙いだ。

ここでは、自動車と言わず乗用車、それも小型乗用車としているのが重要だと感じる。欧州の自動車メーカーは、これまで、30年までに実現可能なのは「20%削減」までだと主張してきた。これは電気自動車の普及に時間がかかると考えていたからだろう。だが、今回の政治的な合意によって、目標達成が実現するかどうかは別として、小型車の電気自動車比率を急速に上げるだろう。その勢いは中国への輸出という形でも表れるだろう。電気自動車の普及は中国にとっても、産業政策、環境政策両面で重要だからだ。

これに対し日本がどのように対応するか。いま日産とルノーの間で、先の見えにくい経営層の立て直し争いが続いているが、その間にドイツが漁夫の利を得るに違いない。

 

*EVの充電設備規格

電気自動車の蓄電池を急速充電する時の方式について、日本では東京電力日産自動車が主導して国際標準を目指すチャデモ(CHAdeMO)がある。米独勢が別の規格「コンボ」を開発し、この2つが世界規格として競合している。これについて、日中が共同で、高出力の次世代規格を2020年に決めることで合意した。日本はこの規格について中国とタイアップしているが、日本に比べて中国でのEV普及が大きいため、中国で開発される技術に支配されることも考えられる。

日中が規格を統一すればシェアは9割超。巨大な中国市場が日本の自動車や充電器メーカーの視野に入る。それだけではない。チャデモ普及を担うチャデモ協議会(東京・港)の吉田誠事務局長は「中国と組んだ効果は絶大。インド、タイなどコンボの採用に傾いていた国々がチャデモに戻りつつある」と話す。

急速充電器は、単に充電機能だけではなく、地域の配電系統の制御にも密接な関係があるために、今後この領域の技術について中国に管理されることも考えられる。中国には日本の技術をコピーして新しい機能も加え、それを日本にも使うことを要請する可能性もある。2000年代、日本は中国の高速鉄道市場というアメに飛び付き、虎の子の新幹線技術を奪われた苦い経験をもつだけに、EV市場の大きい中国に充電規格を実質的に乗っ取られる可能性があるかもしれない。

 

 

*パリ協定2020年適用開始 COP24、実施指針を採択

ポーランドのカトヴィツェで今週開かれてきた第24回国連気候変動枠組み条約締約国会議(COP24)は15日、地球温暖化対策の国際枠組み「パリ協定」を運用する実施指針について合意し、採択した。合意が出来ないのではないかという心配もされたのだが、何とか合意に至ったということだが、先進国と途上国との間の考え方の相違が埋められたとは言いにくいようだ。しかし、焦点だった資金支援や削減目標を巡って先進国と途上国が折り合い、パリ協定が2020年から適用される。

パリ協定は、産業革命以前より気温上昇を2度未満に抑える目標を掲げて約180カ国が批准したのが、2015年に開催されたCOP21の時で、16年11月に発効した。ただ削減に向けた詳細なルールが決まっておらず、20年からの適用に向けてCOP24で交渉していた。1日開催期間を延長して何とか合意に達したとは言え、今後各国がどのように動くかは必ずしも明確ではないだろう。資金支援については先進国が歩み寄り、フランスやドイツなどが途上国向けの基金を一定額増やすと表明し、また先進国が2年ごとに将来の支援額を新たに示すことにした。

米国のトランプ政権が2017年に協定から離脱したために、先進国が20年までに年間1千億ドルを途上国へ拠出するとした時の米国分を、先進国がどれだけ穴埋めできるか課題となる。焦点の一つだった削減目標や削減した総量の検証を巡っては、先進国と途上国で差をつけず客観的なデータの提出など共通のルールを導入することでも合意したとはいえ、実効ある成果が出るかも不確実。一方、海外での削減分を目標達成に利用する「市場メカニズム」と、温暖化ガスを削減する目標期間を5年か10年のどちらにするかは結論を19年以降に先送りしたが、これは海外プロジェクトを削減分にしようとする日本にとって厳しい環境が続くと言うことだ。

COP24の合意で参加国は20年までに削減目標を現行より増やせるか検証したうえで再提出しなければならない。日本もこれまで30年度に13年度比で26%削減する目標を公表しているが、さらなる上積みを求められるだろう。

*バイオエタノール

トヨタ自動車がこの13日に発表したことだが、植物由来のエタノールで走行するハイブリッド車(HV)を2019年末までにブラジルで生産開始するようだ。ブラジルのバイオエタノールはサトウキビやトウモロコシを原料とする物が主流のようで、ガソリンに混ぜるだけでなく、全量がこのエタノールで走る車もある。これまでトヨタハイブリッド車のエンジンにはこのバイオ燃料を使えなかったのを、市場の大きいブラジルへの対応としてHVのエンジンに変更を加えたのだろう。

バイオ燃料は食糧資源を使うこともあるために、問題視もされている。日本ではコストがガソリンに比べて高いこともあって、10%程の混入で使用されているに過ぎない。だが、ブラジルを始めとする南米諸国では、バイオ燃料の価格が安いのだろう。しかも、電気自動車と違って、従来のガソリンスタンドを使えることが有利に働く。トヨタはブラジルに充電拠点が少ないことから、ハイブリッド車エタノールを使えるようにしたのだと思う。ブラジルでの現地生産もするというから本気の取り組みだ。

食糧資源と競合しないバイオエタノールの製造には、草木や藻類を原料にする取り組みも、世界的なレベルで実用化に近くなっている。今後はこの分野にも注目しておく必要がある。ユーグレナをジェット航空機の燃料に使えるようにしようとする技術開発も進展している。ここでの課題はいかにコストをかけずに大量生産するかということのようだ。

 

*東邦ガスエネファーム マンション全265戸

東邦ガスが、同社が開発を進めている名古屋市の再開発地区「みなとアクルス」内で三井不動産子会社が販売するマンションの全265戸に、家庭用燃料電池システム「エネファーム」700ワットが採用されると発表している。家庭用燃料電池には2種類あるが、固体酸化物型燃料電池のタイプSのようだ。これは発電効率が50%を超え、排熱を給湯暖房に利用すれば90%近い総合熱効率となる。

タイプSこれだけ多数の設置は珍しいことだが、新築マンションの場合には、太陽光発電を各戸に着けることはし難いので、これからは燃料電池になるのだろう。今回の物はもう一つ興味ある方式となっている。全体を発電群として運用し、みなとアクルスのエネルギー供給を一括管理するエネルギーセンターを通じて、町全体で電力融通するという、先進的なシステムを全国で初めて導入するとのこと。既に大阪ガスがやっているように、各家庭で消費しきれない電力を東邦ガスが買い取る方式となる。まち全体で行われるこの取組みは、スマートタウン内での地産地消に寄与するシステムとして先導的であると評価され、国土交通省の「サステナブル建築物等先導事業(省CO2先導型)」に採択されている。

このマンションは近辺が停電しても電力は継続して供給されるはず。北海道での広域停電の後、このような地域分散型エネルギーシステムに関心が高まっている。

 

日立とABB

日立がABBの送配電事業を買い取る交渉が最終段階に入ったと報じられている。まず気になるのは、ABBがおそらくこの事業の将来が見通せないと判断したということだ。東芝がウエスティングハウスの原発事業で痛い目に会ったのと同じことにならないかということだ。というのは、今後大規模な送電網の構築が次第に必要性を失うのではないかと感じているからだ。日立とすれば、今後アジア、アフリカなどで送電網を構築する需要が大きいと判断しているのだろうが、これからは、例えば太陽光や風力発電と蓄電装置との組み合わせで構成されるマイクログリッドで電力を供給する方式が増加するため、長距離の送電系統の建設需要は先細りになるだろうと考えている。

小規模のVPP方式になれば、日立の事業としてはあまり魅力のある物にはならないように思える。それをどのように考えてABBの送配電事業を買い取るのだろうか。好ましいビジネスモデルが構築できるのなら良いのだが。

*洋上風力を日本で拡充するために

日本で洋上風力を新設するのは、遠浅の海が少ないからだし、環境アセスも厄介だし、漁業権との衝突があるのを避けにくいし、なかなか海外と違って難しいと書いたことがある。それについて資源エネルギー庁が出した資料に同じようなことが書いてある。

エネ庁が課題として上げているのは、まず、一般海域を長期で占用することについての統一的なルールがないということ。一般海域には、長期にわたって海域を独占して利用すること、つまり「占用」に関する統一されたルールがない。各都道府県は条例により「占用許可」を出すことができるが、これは通常3~5年という短期間の許可となっており、また都道府県によって異なる運用がなされているとしている。

第2は、先行利用者との調整に関わる枠組みが存在しないということ。海には、海運業や漁業など、先行して海を利用している事業者が多く存在する。しかしながら、洋上風力発電事業者から見れば、誰がどのように先行利用をおこなっているかの把握が難しく、また先行利用者から見れば、発電事業者に適切に意見を伝える方法がなかった。つまり、意見を調整するための枠組みが整っておらず、予期できない事業リスクと膨大な調整コストが事業実施の大きなハードルとなっている。

そこで、国の主導で、洋上風力発電をおこないやすい環境をつくる必要があるとしている。日本でも洋上風力発電を増やしていくためには、ヨーロッパの取り組みも参考にしながら、これらの課題への対応策を組み合わせた導入促進策を進めていく必要があることから、政府は、2017年12月に一般海域利用についての検討チームを立ち上げている。そして、「再エネ海域利用法」は、これらの課題に対応しようとするものだとしている。この法律では、国が、海洋再エネ発電に関する基本方針を定めた上で、海洋再エネ発電事業のための利用を促進する海域を指定したり、先行利用者との調整の枠組みを設けたり、海域の占用などにかかわる計画を認定することが定められているとのこと。

洋上と言っても沿岸部だから、津波対策もあり一筋縄では行かないだろうが、何はともあれ、国が乗り出したということは、いくらかでも導入速度が上がると期待したい。また、洋上再エネという表現があることから、潮流発電や潮汐発電も含まれているのだろう。

 

これまで利用していたハテナ日記にアクセスすると、このページにジャンプするように設定しました。来年には日記がなくなるということで、このブログページを作りましたが、まだ不完全ですのでご容赦ください。