太陽光発電パネルを屋根に取り付けた場合、余剰発電した場合、系統に売るという方法と、一時的に蓄電池に貯めておいて、系統の電力価格が高いときに、蓄電池からの電力を使うという方法がある。経済性の判断を自動的にできるようなシステムで制御すれば、コストダウンにつながることになる。
この蓄電池は、必ずしも高性能の物でなくても良い。その意味で、電気自動車の蓄電池の性能が落ちて、長距離を走れない可能性が出たときに、これを上記の目的に転用することはできる。あるいは、素材に分解して再利用も良い方策となる。
ENEOSホールディングス傘下のJX金属はドイツで電気自動車（EV）の使用済み電池からリチウムなど高純度のレアメタル（希少金属）を回収する設備を稼働した。独フォルクスワーゲン（VW）などと連携し、実証を進める。欧州連合（EU）は電池の再利用の義務化で合意した。欧州車大手が対応を急ぐなか、リサイクル技術に強い日本企業の商機が広がっている。
国際エネルギー機関（IEA）の試算では、EVの普及で廃棄される車載電池の量は30年までに足元の6.6倍に拡大する。一方、電池のリサイクル率は現時点で5%未満にとどまる。レアメタルの産出が追いつかず、一部の産出国で紛争リスクがある。こうした経済安全保障の課題からEUは昨年末、リサイクルを求める新しい電池規則で合意した。同規則ではリチウムの再資源化率目標を31年までに80%に設定。コバルトは16%以上、リチウムとニッケルは6%以上でリサイクルした資源を使うよう求める。規制強化から欧州車大手は電池リサイクルの強化を急ぐ。メルセデス・ベンツグループは今年3月、年2500トンのブラックマスを湿式で処理できるリサイクル工場を立ち上げた。
EVの普及が遅れる日本だが、このような事例をよく調べて、もっとも日本に適した蓄電池再利用の方策は何かを検討しておき、いずれEVの普及が進む社会になった時に、最適な処理方法を開発しておかなくてはなるまい。
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