■再エネ比率がほぼ100％のウルグアイ

ウルグアイは南米にある国だが、ここの大統領が天皇陛下と面談したときに、陛下が「貴国のエネルギーの98％は再生可能エネルギーだそうですね。」と尋ねられたという記事を見て驚いた。もし河が沢山あって水が豊富なら、水力発電でその数字を出すのは不可能ではないだろうが、それにしても凄い数字だと驚いた。ブラジルとアルゼンチンに挟まれている、面積は北海道より少し大きいくらいの国だが、熱も樹木などのバイオマスを使っているのだろうか。総人口は380万。2007年まではエネルギー資源に乏しくて、ほぼ近隣諸国からの輸入に頼っていたそうだ。

風力発電がほぼなかったウルグアイだが、2007年から2017年までの10年間で、ぐぐっと増やして今や総電力の３分の１が風力によるもの。ほかは水力発電が６割で比率が大きいが、太陽光、バイオ燃料にも力を入れているとのこと。この数字を見ると、強力なエネルギー政策が打ち出されたのだろう。ただ、太陽光エネルギーはまだ全体の6％しかなく、強力な拡張政策がとられ、余剰電力は隣国に輸出する方向に向かっているとのことだ。

ウルグアイの再エネの増やし方の特徴としては、税の優遇措置が大きく効果を上げていることがあるらしい。自然エネルギーによる発電、サービス会社、機器の製造について大幅な所得税の減税が行われ、外国人の投資も国内投資家と同じ優遇措置をうけている。そして、首都モンテビデオから、北へと続く国道沿いには、108メートルもの高さがある巨大な風車が無数に設置されている。平均時速13キロメートルの、安定した風が吹き抜ける立地条件に目をつけ、草原に増設している。ということは電源出力の変動は必ず出てくるのだが、その調整はどのようにしているのだろうか。また、このような小国が変動電源に対応した送電系統を確立出来たのはどのような施策が有効に働いたのだろうか。隣国が変動を吸収している可能性が高い。2010年からウルグアイのエネルギー投資は、およそ70億ドル（約8,500億円）上昇し、国の年間GDPの約15%を占める。これで国民の生活レベルも維持できているようだから、その施策のあり方を日本も学習する必要があるだろう。

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■Virtual Power Plant （VPP）

ハリケーンで送電網がずたずたになって、停電が長期に亘ったプエルトリコで、各家に設置された太陽光発電と蓄電池をトータルで制御し、一つの発電所のような電力需給調整ができる仮想発電所（VPP）が構築されつつある。それを担当するのはSunrun社。7,000世帯が相互に連携し、小規模とは言え1万7千ｋWの送配電網になり、電力事業者の送電系統とは一カ所だけで接続されている。

Virtual Power Plantのイメージ

富士電機の資料の説明によると、VPP（Virtual Power Plant）は、最適な電力需給バランスを実現するために、分散型の発電設備、電力貯蔵設備、需要家のエネルギーマネジメントシステムなどを高度なエネルギーマネジメント技術で遠隔・統合制御し、あたかも一つの発電所のように機能する仕組み、とされている。

Sunrun社によると、同社が手がけているVPPネットワークは、稼働を始めるのが2024年だとしているが、これが完成すれば、発展途上国だけでなく、先進国でもその応用が拡がるだろう。いま日本、特に関東地区では、この冬に向けて節電要請が出されているが、万一大規模広域停電が起きても、VPPを構築できている地域は、自分で発電した電力が供給され、停電を回避できる可能性が高い。

二つの強烈なハリケーンがプエルトリコを襲った2年後の2019年、分散型電源を高度に利用させようとする法律が制定された。The Puerto Rico Energy Public Policy Actがそれだ。その中核となるのがVPP。プエルトリコの脱炭素活動にも大きく貢献することになっる。

Sun Run社は、多分世界で初めて、アメリカのニューイングランドで1.8GWhを家庭対象のVPPで供給している。また、カリフォルニアでも熱波によって起きた停電を、1.1GWhをVPPで確保した実績を持っている。

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■地下から出るメタン

メタンの地球温暖化効果は炭酸ガスの30倍近くあるらしい。このメタンが地球上の50カ所以上の所から噴き出しているということが最近の研究で分かったそうだ。これはNASAが打ち上げた地球衛星のデータを分析した結果だという。この量を把握できれば、地球温暖化への影響が分かるはず。その殆どは、化石燃料の採掘、廃棄されたゴミ、農業に関連しているらしい。メタンはこの研究グループによると、これまでの地球温暖化効果の30％を占めている。

メタンは大気中に10年ほどしか滞留しないが、炭酸ガスは数十年以上地球外へ放散されないとのことだ。それは、メタン排出を抑制すれば、温暖化の抑制結果が早く出るということを意味する。その排出のある地域の中には3～5キロに亘ってメタンを排出している地域があり、それは全て油田関連だそうだ。石油、ガス採掘関連のメタン漏洩は12カ所見つかっている。

この地域からのメタン排出をどのようにして抑制するかはこれからの課題となる。我々の消費している化石燃料からの炭酸ガスに加えて、その採掘地域からのメタンが地球を染んだんかさせていることになる。これからどのように対応すべきだろうか。

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■深海からレアアース

レアアース（稀少金属）は蓄電池や半導体の原料の一部で、量的には少ないが、これが無くては製品にならない。だが、日本にはレアアースを産出する所がないために、殆どを輸入に頼っている。これからは、耐用年数が尽きた製品からレアアースを改修する技術も開発されるだろうが、現時点では輸入に頼らざるを得ない。だが、数千メートルの深さがある海底には、地下深くから噴出するマグマが溜まり、泥状の海底物質として存在する。

現時点では、中国など海外からの輸入に頼らざるを得ないのだが、その制約から脱するために、6千メートルの深さにある海底の泥に含まれているレアアースを採取する方策の開発を政府が推進しようとしていると報じられている。日本近海の経済圏にレアアースを含む泥の存在が確認されたのは2012年。その後その採取方法の開発が小笠原諸島あたりで進められている。この海域の深海にある泥に含まれるレアアースの量は、国内消費の数百年分に相当すると推計されている。

日本政府は来年度からこのレアアースを深海の泥から採取する技術開発費用を予算に計上し、5年以内に採取技術を確立しようとしている。この計画の目的の一つには、2028年から民間企業がこの採掘分野に参入できるようにするということがある。基礎的な技術開発を国の手で行い、それを民間に引き継いで貰うということだ。ということは、現時点では民間企業が参入しても利益を出せないプロジェクトに留まっているからだ。採掘用のパイプを降ろすことができる大型船「地球」は既に建造されていて、静岡県の清水港に係留されている。これを使って茨城県沖合の深海海域で掘削テストが行われようとしているが、2,470メートルの海底から1日に70トンの泥を吸い上げる能力を持っている。これだけ大量の泥を海底から汲み上げるのは世界でも初めてのことのようだ。最終的には1日に350トンを吸い上げるのが目標となっている。課題はどこまで採取コストを引き下げて、中国が鉱脈から採取するレアアースの生産コストに対抗できるかということだ。日本は全量を輸入に依存し、その60％が中国から。今後の中国との関係がどの方向に向かうかが不透明な現在、国産のレアアースを確保できれば、政治的制約を大きく引き下げることができる。

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■自動車メーカーの炭素排出削減努力

自動車が電気自動車に代わると、走行中には排気ガスがないから、炭酸ガスの排出はなくなる。もし、搭載する電池に再生可能エネルギーからの電気で充電すれば、電池製造時のエネルギーを別にすれば、走行中の自動車はカーボンニュートラル化する。だが、車体を製造する時にも炭酸ガスは発生する。その削減努力が各自動車メーカーで実行されているという記事を読んだ。

それは、自動車の表面に塗装をするときに発生する炭酸ガスを、色の付いたシートを貼り付けることによって塗装の工程をなくしようとするものだ。マツダ、ホンダ、トヨタなどの事例が紹介されているが、この新技術を採用すると、車の色付けに伴う炭酸ガスの排出量は50％削減されるらしい。マツダは、2035年迄に、車の製造工場からの炭素排出量をゼロにしようとしている。ホンダも2050年迄に、熊本工場でオートバイの塗装を全部シート貼り付けにしようとしている。ここで開発された貼り付け塗装技術を世界の工場に拡大する計画。

トヨタは塗装を簡単に剥ぎ取る技術を開発している。色を変えたいユーザーがあれば、その好みの色のシートに張り直すのが簡単にできる。この色を100種類以上準備しているとのこと。

ただ、色の付いたシートを貼り付けるには、課題が残されている。車体表面が完全に滑らかでないと、シートと車体の間に隙間が出来て、色むらが出来たり、その部分だけが剥げ落ちたりする可能性があるからだ。シートの継ぎ目が出ないようにするのも技術課題の一つ。自動車メーカー各社は、シートによる塗装技術の開発を競っているらしい。

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■道の駅のトイレ

高速道路のパーキングエリアが道の駅だと思っていたが、通常の国道にある休憩施設が道の駅だということを今日の日経夕刊にある記事で知った。「道の駅」制度発足から来年で30年になったそうだ。今や年間延べ2億人以上が利用し、道の駅自体が目的地にもなっている。道の駅の制度創設に尽力した元国土交通省技監の大石久和さんは「役人ではなく民間のアイデアから生まれた」と振り返ると紹介されている。きっかけは、ある人物の一言だったという。

「道路にも鉄道の駅のようにトイレがある駅があってもよいのではないか」と、1990年に広島で開かれた「中国地域づくり交流会シンポジウム」であった発言がきっかけになったという。それに対して、出席者からは「地元産の野菜や干物も販売したらどうか」などと発言が相次いだらしい。

ウィキペディアによると、道の駅（みちのえき）は、日本の各地方自治体と道路管理者が連携して設置し、国土交通省（制度開始時は建設省）により登録された、休憩施設、地域振興施設等が一体となった道路施設である。1991年（平成3年）に実験的に始まり、1993年（平成5年）に正式登録が開始された。道路利用者のための「休憩機能」、道路利用者や地域の人々のための「情報発信機能」、道の駅を核としてその地域の町同士が連携する「地域の連携機能」という3つの機能を併せ持ち、2022年（令和4年）8月5日付時点の全国登録数は、1,198箇所ある。

1991年から山口、岐阜、栃木県で社会実験が行われた。観光地ということで実験場に選ばれた岐阜県高山市では、トイレの横に竹筒型の小銭入れを置くと1日2万円が集まったそうだ。ということはそれだけ必要度が高かったということだろう。

名阪国道と国道369号線が交差する針インターにある「道の駅針テラス」で休憩したときのことを思い出した。いろいろなこの地域の産物が販売されていて、停車場の駅というよりは、地域の紹介をする場所がドライバーの休憩所になったという感じだった。いま調べて見ると、温泉場まであるらしく、日本一の規模を誇ると紹介されていた。トイレがあったらという発想がここまで発展してきたのだ。

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■稲刈

奈良新聞（10月28日）に、「元禄の画期的な発明」というタイトルの記事があり、何のことかと興味を惹かれて読んだら、稲刈方法の変遷を紹介したものだった。小学1年～2年に岡山にある母の実家に疎開していた時に、自分でも稲刈をしたことがあったので、その時を思い出させてくれるものだった。

冒頭に出てきたのが「千歯扱ぎ」。沢山の歯を並べて、穀物を歯と歯の隙間に挟んで脱穀する農具。歯の数は19本、23本、25本が多く、奇数が一般的とのこと。元禄年間（1688~1704）に発明されたもので、農機具としては画期的なものだったらしい。鉄の歯の隙間に稲の穂先を入れて引くと、穂先が外れて下に落ちる。その後さらに唐棹で何度も叩いて籾を分離する。大正時代に回転式の足踏み式脱稿機が出現するまでの約200年間利用されたとのこと。昭和初期には動力式に変わったとあるが、自分が経験したのはこの足踏み式のものだった。動力式でも稲を手で差し込むのだから、効率が大きく上がったわけではないだろう。この作業でも残る穂先を採取するのが千歯扱ぎ。

その前に稲刈りがある。稲の束を一つずつ掴んで鎌で切る作業だが、腰をかがめてのものだから疲れる。切った束を藁で巻いて畝に置いていく作業が延々と続く。自分はまだ幼かったから、真似事をしていたに過ぎないが、炎天下の作業の辛かったことを思い出している。今はコンバインで刈り取りから籾にするまで一連でするようになっているが、昔の稲刈りの重労働が、米粒を残さないで食べるという作法が受け継がれているのだ。稲刈りから、米粒にするまでの昔の方式を、小学生などに経験させても良いのではないか。足踏み式、手回し式の機械も残しておいて。

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