日経新聞が報じているが、日本郵船などはコンテナ船を東京湾と三重県の港の間で延べ790キロメートル往復する実証実験に成功したとのこと。鉄道でも在来線の一部で実用化が近づく。乗員の高齢化や人手不足を補うほか、運行効率や安全性が高まる可能性もあるとのこと。日本では国内の海運を担う内航船を無人化しようと大型の船を使ったプロジェクトが進むようだが、海外ではどのような方向に向かっているのだろうか。また、無人化が実際にどこまで無人になるのだろうか。AIを利用しているようだが、AIの基礎データは人間が作り出した物だから、誤りがないとは言えない。誤りを修正するプログラムが機能していれば、乗務員は自分が想定した航法を実施していることを確認するだけで済む。その乗務員（船員）もなくするとは思えないが。

日本財団は2025年までの無人運航船の実用化を目指し、20年から74億円の助成金を出し、企業による5つのプロジェクトを支援してきた。22年2～3月には日本郵船や傘下の日本海洋科学（川崎市）など30社が共同で、全長約95メートルのコンテナ船「すざく」で東京湾と津松阪港（三重県）を自動運転で往復する実証試験をしたということだが、実証だから少なくとも開発担当者と船員は乗務していただろう。記事で紹介されているが、漁船が何度も進路を変えるなど、安全に万全を期するために船長が「人が操船した方がよい」と判断した場合を除き、自動運航した。往路は97.4%、復路は99.7%にのぼる。まだ人の判断の必要性が高いということだ。

別のプロジェクトだが、新日本海フェリーと三菱造船のプロジェクトでは、全長約220メートルの大型フェリーで新門司港（北九州市）から瀬戸内海西部の伊予灘間の往復約240キロを約7時間で自動運航した。時速約50キロメートルの高速運航や船首を回したり、後進したりする難しい離着岸にも成功し、災害時の活躍が期待される水陸両用船や小型観光船など様々な船の実証試験にも成功した。

日本財団は、2040年に50%の船舶が無人運航船に置き換わる未来を見据えているが、無人化のための設備投資や生産性の向上などで年間約1兆円の経済効果があると試算している。この秋からはさらに70億円以上を投じて支援する。その成果は船舶や鉄道だけでなく、乗用車、バス、航空機と拡大するだろう。そうなると、人間が介入する余地がなくなる。それで良いのだろうか。