昨日書いた英国の鉄道の太陽光発電プロジェクトに似通っているが、JR西日本は同社として初めて、山陰本線東浜駅（鳥取県岩美郡岩美町）において「ゼロ・エネルギー・ステーション」を実現するとともに、微生物や振動などの自然環境から得られる微弱な電気を活用した「環境発電」に挑戦すると発表した。駅舎の近くに太陽光発電設備（13kW）と蓄電池（22kWh）を設置し、電力を供給する。これにより、東浜駅で使用する顧客設備に係る電力（20kWh／日）をすべて賄う予定だという。「ゼロ・エネルギー・ステーション」は他のJR路線では実施していないのだろうか。そのつもりになればもっと早く実現できたはずだ。東浜駅は無人駅。山陰線は京都駅 - 城崎温泉駅間、伯耆大山駅 - 西出雲駅間（直流1500V）が電化されているが、そこを走る列車もディーゼル駆動が多い。東浜駅も無電化区間だから、太陽光発電で余剰電力が発生すると蓄電するか、一般の送電系統に売電するかしかできない。しかし、余剰電力を系統経由で他の駅に送ることは現在の制度でもできるのだから、蓄電の必然性はない。発想が旧来の方式にとらわれすぎているようだ。
民間の電車路線の駅には全て屋根が着いているはず。その面積は合わせるとドーム球場の広さを超えるのではないだろうか。この屋根にパネルを設置できるように駅舎の屋根を補強するコストは必要かも知れないが、パネルのコストは大きく下がっているから、そこで発電した電力を路線全体で利用できれば、電力会社から電気を購入する量を大きく引き下げることができるはずだ。以前にこの方式を鉄道関係者に推奨したが、いかに難しいかということばかり言って、全く耳を貸そうとしなかったこともある。それが今になってゼロエネルギー・ステーションなどと言い出すのは、単に社会の認識が変化したのに対応したに過ぎず、格別のことではないように思う。
もしそのつもりになれば、駅舎の屋根だけではなく、路線の傍の空間にパネルを設置すれば、電車を走らせる電力の一部も賄えるだけの発電量は得られるだろう。夜は発電しないからその対応はしなくてはならないが、夜間電力を安く購入できれば、電力事業の収益性を上げる一つの手法になる可能性を秘めていると思うが、鉄道関係者はどう考えているのだろうか。
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